15家车企集体涨价，中国汽车价格战迎来转折点？

记者 濮振宇

自今年第二季度起，一股涨价浪潮悄然席卷了传统车企与新势力车企。截至5月中旬，已有比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪、星途等15家汽车品牌宣布调价或收紧终端优惠。

越来越多的消费者发现，曾经“没有最低、只有更低”的新车价格正在悄悄上移。与此同时，一些更隐蔽的“涨价”也在发生：免费充电权益缩水、金融贴息力度降低……

从三年价格激战到集体涨价的戏剧性转变，给行业留下了一个巨大悬念：这究竟是市场洗牌后理性回归的起点，还是一场因成本高压而被迫中断的“中场休息”？

特斯拉“突袭”引爆价格战

独立国际策略研究员陈佳回忆道，时间回到2022年底，新能源汽车正酝酿一场涨价。当时，国补正式退出，俄乌冲突引发的欧洲能源危机将全球锂资源价格推至历史高位，上游成本飙升让各家车企意识到，2023年后的造车成本将发生结构性上涨。

“那时，中国刚走出疫情阴霾，居民消费和供应链投资都在报复性反弹。数据显示，部分车企的零售涨价已通过渠道端抵达消费侧。这是中国新能源汽车行业崛起后的第一次大面积涨价潮。”陈佳说。

如果按此剧本，2023年本应是车企集体涨价、修复利润的一年。但陈佳指出，2023年初，特斯拉突然打出降价牌，凭借强大的品牌号召力与技术成本优势，扭转了国内汽车市场即将到来的涨价潮。除比亚迪依托全产业链垂直整合优势勉强稳住外，其余车企几乎在一夜之间被拖入被动应战。

“当时想得比较天真，以为大家会一起涨价保利润。结果特斯拉一降价，所有客户都在问‘别人都降了你们为什么不降’，不跟的话市场份额第二天就掉。”一位新造车品牌的销售负责人对经济观察报回忆。

自此，国内车企陷入持续三年且不断升级的价格战。一方面，行业销量持续走高，中国于2023年超越日本成为全球第一大汽车出口国；另一方面，多数车企单车利润率连年下滑，全行业深陷“以价换量”的囚徒困境。

陈佳表示，重压之下的企业，价格决策往往会严重扭曲。此前，一些车企依赖“供应链金融打白条”的方式向上游中小供应商极限施压，经销商端则催生了“零公里二手车”这类乱象。表面看这些乱象是典型的上下游不正当竞争，深层次则是车企价格决策机制存在结构性扭曲的必然结果。

“想涨”还是“不得不涨”？

“这轮涨价潮不是车企‘想涨’，而是‘不得不涨’。上游成本正在以刚性方式击穿行业底线。”中国商业经济学会数字经济专业委员会委员、智库专家卢克林在接受经济观察报采访时说。

今年以来，动力电池核心原料碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至近20万元，涨幅超过125%。车规级存储芯片价格在三个月内暴涨180%，DDR5现货涨幅更是突破300%。

更深层原因是，AI大模型对算力的渴求正系统性挤压车规芯片产能。瑞银测算显示：2026年车规存储芯片供应满足率可能不足50%。“这不是短期波动，而是结构性挤占。”卢克林说。

此外，新能源汽车购置税从全额免征退坡至减半征收，政策红利消退，相当于在成本端又加了一层压力。

成本飙升的同时，行业利润持续承压。乘联分会数据显示，2026年第一季度，中国汽车行业利润率仅3.2%，其中1月至2月更是跌至2.9%，远低于制造业6%的平均水平。

苏商银行特约研究员付一夫对经济观察报表示：“长期惨烈的价格战导致行业利润持续探底，多数车企增收不增利，上游成本刚性压力仍存，持续低价内卷会削弱研发投入，涨价是修复盈利、守住生存底线的无奈之举。”

一位车企内部人士算了一笔账：如果维持原价，按照目前的成本涨幅，该公司每卖出一辆20万级的主力新能源车型，亏损额将超过8000元。“我们不是不想扛，是真的扛不住了。”他说。

在车企被成本与利润两头夹击之际，政策端落下了关键一锤。2026年2月11日，《汽车行业价格行为合规指南》正式发布并施行，明确禁止低于成本的倾销行为。国家及地方层面反内卷、规范无序竞争的政策加速落地。

付一夫认为，政策约束有效遏制了盲目价格战，为行业止跌企稳创造了政策环境。反内卷政策“加速了价格战的降温”，在引导车企理性定价、摒弃恶性降价方面起到了关键作用。

三重压力倒逼之下，“涨价”从一道选择题变成了一道必答题。近期，超15家主流新能源车企接连发布调价公告（含直接涨价、收紧优惠），主流车型/选装包调整幅度集中在2000至10000元，少数高端/性能版涨幅超1万元。

涨价之后谁受益？

涨价如多米诺骨牌般倒下之后，整个汽车市场的利益格局正在被重新洗牌。有人受益，有人承压，有人站在十字路口。

根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会数据，2026年一季度乘用车累计零售422.6万辆，同比下降17.4%，成为近十年来（除2020年疫情特殊时期外）最差开局。

卢克林预测，涨价可能进一步抑制刚需释放。“短期内，新车价格上涨可能会对销量产生一定的抑制作用。”余丰慧也这样认为。

但前景并非完全黯淡。卢克林援引麦肯锡调研数据指出，消费者对“技术迭代带来的价值升级”的净积极影响高达20.7%，远超价格战带来的负面感受。中长期看，价格稳定将修复消费信心。当消费者不再需要天天盯着价格波动来决定购买时机时，决策逻辑会重新回到产品力和技术本身。

经济学家余丰慧从竞争维度给出了更乐观的判断：“价格战的结束将有助于稳定车企的利润率，并可能促使行业从单纯的价格竞争转向产品质量和服务的竞争。这恰恰是行业从野蛮生长转向质量竞争的必经之路。”付一夫的判断更为均衡：“涨价有助于改善整车厂的盈利状况，尤其是对资金链紧张的车企，但效果取决于市场接受度和销量平衡。”

但不同车企的处境不能一概而论。中国企业资本联盟副理事长柏文喜对经济观察报表示，头部车企（如比亚迪、特斯拉）通过“精准转嫁”策略，仅上调智驾选装包价格、收紧金融权益，保住了走量车型的市场竞争力。中小车企缺乏供应链话语权，难以将成本完全传导至终端，部分企业甚至面临退出智能化竞争的风险。

与新车市场的忐忑相比，二手车市场对这轮涨价潮几乎是欢呼。过去三年，新车频繁降价导致二手车市场出现严重的“价格倒挂”，经销商“卖一辆亏一辆”，整个行业陷入亏损泥潭。“新车涨价会提升二手车保值率，刺激二手车交易活跃度。”付一夫说。卢克林援引的行业数据佐证了这一趋势：一季度二手车批售指数已连续三月维持在80点之上，价格底部正在改善。这意味着，随着新车价格企稳回升，二手车市场终于等来了一个相对稳定的定价锚点。

但新能源二手车的处境远比燃油车复杂。“新能源二手车仍面临技术迭代过快、电池衰减评估难的独特挑战，残值分化将加剧。在行业没有建立统一的电池检测和认证标准之前，新能源二手车的定价难题不会轻易消失。”卢克林说。

在陈佳看来，经过三年价格战的洗礼，中国消费者已被训练出极强的“降价预期”，习惯了“等等党永远胜利”的剧本。突然转向“涨价预期”，需要极强的市场共识和配套信号。

行业进入新阶段？

三年价格战的硝烟尚未彻底消散，但汽车行业已站在一个全新的历史节点。余丰慧判断：“从成本和利润角度来看，中国汽车市场正经历从快速扩张到高质量发展的转型期。价格战‘熄火’反映出市场正在进入一个更加注重产品价值和品牌效应的新阶段。”

过去，车企比拼的是谁先造出电动车、谁的续航更长、谁的供应链成本更低、谁的价格更狠。电动化从“0到1”的突破，是所有玩家的起跑线。现在，车企的胜负手已从“电动化有无”转向“智能化体验是否颠覆”。

卢克林认为，当电动化成为基础门槛，真正区分高下的，是谁能让用户觉得“这车的智能座舱和智驾系统值这个价”。现在，行业需要重新建立一套基于技术含量、品牌价值、用户体验的定价逻辑。

这并非易事。“涨价只是‘止血绷带’，真正的改善必须来自供应链重构、国产替代和技术降本。没有真技术、没有现金流、没有规模的品牌将批量出局，这本身就是市场成熟的标志。三年价格战已经淘汰了一批资金链脆弱的玩家，而新一轮成本冲击和涨价后的市场重构，将筛选出真正具备核心竞争力的幸存者。”卢克林说。

柏文喜表示，当前汽车产业链呈现“上游吃肉、下游喝汤”的畸形格局，2026年第一季度上游有色金属行业利润增长达116.7%，未来，向上游延伸布局或成为车企改善盈利的关键路径。

这意味着，涨价之后的车企，面临的是一场更艰难的“内功”比拼：谁能更快地实现核心零部件的国产替代、谁能通过技术优化降低电池和芯片的单车用量、谁能与上游供应商建立更稳定、更公平的利润分配机制。

“如果中国车企能把价格提升全面转化为生产力的提质增效，用户满意度的大幅改进，那么这场微观价格博弈的前景就是光明的，哪怕道路是曲折的。”陈佳说。