中国车企加速抄底欧洲：接手闲置工厂背后的全球化棋局

据媒体报道，小鹏汽车正与大众集团洽谈，计划收购或共用大众在欧洲的闲置工厂。

小鹏东北欧负责人程晓光在《金融时报》“汽车未来”峰会上证实了这一消息，并透露除大众外，小鹏也在与其他欧洲车企进行类似谈判。

这一趋势并非孤例。此前，比亚迪也表示正与Stellantis等欧洲车企商讨接手意大利等地闲置工厂的可能性；吉利则行动更快，已与福特签署协议，收购其位于西班牙瓦伦西亚工厂的Body 3车身总装线。

中国车企一面抱怨国内利润率低迷，一面却巨资“接盘”欧洲产能，看似矛盾。但商业世界里没有救世主，只有永恒的利弊权衡。

数据显示，大众集团2025年在欧洲的产能利用率已降至60%以下；雷诺在法国的工厂罢工频次超过产量；Stellantis在意大利的工厂因电动化转型缓慢，生产线一半时间处于闲置。欧洲车企自身困境加剧，开始甩卖资产。

反观中国车企，尽管国内市场内卷严重，但竞争催生了领先技术、完善供应链和高效率。小鹏拥有SEPA2.0架构和天玑系统，比亚迪有DM-i和刀片电池，吉利有CMA架构和雷神混动。这些技术在国内属于“标配”，在欧洲则构成“降维打击”。

无论是出于利润考量还是产能利用，出海已成为每家车企的必选项，而欧洲作为传统汽车市场，也是各方希望进入的核心区域。当前欠缺的，正是落地生根的支点。

欧洲近年对中国电动车的态度明显收紧：反补贴调查、加征关税等手段不断，本质上是欧盟车企在电动化转型中步履蹒跚，转而依靠贸易保护主义。

要绕过贸易壁垒，最直接的方式就是在欧洲本地生产。自建工厂耗时漫长，特斯拉柏林工厂审批文件堆积如山，耗时三年才建成。中国车企等不起，接盘现成工厂成为获取“欧洲生产许可”的最快捷径。

其次，即便到2026年，许多海外消费者依然高度认可“欧洲制造”的标签。一款车由“匈牙利电池、德国电机、中国车身”组装，与“西班牙组装、德国设计、中国技术”相比，消费者接受度截然不同。

这类似于早年外资车企进入中国时强调“原装进口件”和“欧洲设计”。如今角色互换，中国车企全球化进程中同样可以借助“欧洲制造”提升品牌溢价。

吉利早已谙熟此道。领克在欧洲使用沃尔沃工厂生产，售价高于国内，当地消费者认可的正是“欧洲制造”标签。

但这背后并非空洞营销，而是产业链掌控力的体现。欧洲车企在智能座舱、高阶智驾、三电效率等方面难以突破，而中国车企凭借这些优势，将欧洲工厂的“外壳”装上中国技术的“灵魂”，实现了真正的“洋为中用”。

不过，收购工厂并非没有风险。

工厂易得，人心难改。欧洲市场的消费者、工会及政策环境，都是比技术更棘手的变量。大众沃尔夫斯堡工厂的工会曾因加班费问题迫使CEO下台。比亚迪在匈牙利工厂引入中国管理模式时，与当地工会进行了长达半年的博弈，最终妥协方案是：中方负责技术，本地管理人事。

这可能导致中国车企的“极致效率”在欧洲打折扣——先进技术被当地用工制度“拖慢节奏”。

此外，欧洲政策风向不稳定：今年法国补贴电动车，明年德国可能加征“碳关税”。中国车企投入数十亿欧元收购工厂，若政策突变，资产反而可能成为负担。

然而，中国汽车要真正赢得全球市场，这些风险必须且值得承担。

收购欧洲工厂的实质，是重构全球汽车产业权力结构。过去是“欧洲定义标准，中国跟进”，如今是“中国定义标准，欧洲适应”。收购工厂是将话语权从“产品层”提升至“产业层”。

既然欧洲车企在电动化赛道上已显疲态，那么接管接力棒，是中国车企必然的选择。（文/优视汽车 老炮）

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。